13/09/2020 / Artigo / por Janaína Sousa e Prof. Igor Pontes
Em junho de 2006, foi lançada
a construção da ferrovia em cerimônia no município de Missão Velha (CE). A
previsão era que em 2010 os trens estivessem nos trilhos, com investimento
estimado à época em R$ 4,5 bilhões (R$ 10,8 bilhões em valores corrigidos pelo
IPCA).
O projeto original foi
batizado de Nova Transnordestina porque iria não só construir novos trilhos,
como recuperar outros que estavam desativados na região. Dos 1.753 mil
quilômetros da obra, 1.150 seriam recuperados de ferrovia já existente.
Quando concluída, a obra
deve ligar a região produtora de grãos conhecida por Matopiba (Maranhão,
Tocantins, Piauí e Bahia), aos portos de Suape, em Ipojuca (PE), e de Pecém, em
São Gonçalo do Amarante (CE).
Dados da obra
● 1.753 km de extensão
● Irá passar por 81 municípios no Piauí,
Ceará e Pernambuco
● Terá capacidade de transportar 30 milhões de toneladas por ano
Mapa –
Traçado da Ferrovia Transnordestina
● Salgueiro-Missão Velha 100%
● Trindade-Salgueiro - 100%
Histórico
Em 2006, o então
presidente Luiz Inácio Lula da Silva lançava, em cerimônia em Missão Velha
(CE). A previsão era que em 2010 os trens estivessem nos trilhos, com
investimento estimado à época em R$ 4,5 bilhões (R$ 10,8 bilhões em valores
corrigidos pelo IPCA).
Em 2010, a obra atinge
pico, com 10 mil trabalhadores espalhados pelos trechos.
Em 2013, é assinado o
Acordo de Acionistas e Acordo de Investimentos, que fixa em R$ 7,5 bilhões o
valor da obra; custos excedentes deveriam ser bancados pelo parceiro privado.
Em 2014, é realizado a assinatura
do Contrato de Concessão da Transnordestina, colocando a construção como
obrigação da concessionária e indicando prazos. Obra começa a apresentar
dificuldades e redução do ritmo, e CFN alega falta de recursos.
Em 2017, ocorre a última
liberação de recursos pelo Finor (R$ 152 milhões). O TCU suspende os repasses
de recursos públicos por meio do Acórdão Nº 67.
Em 2018, a ANTT (Agência
Nacional de Transportes Terrestres) fixou prazos para que a TLSA
(Transnordestina Logística S/A) — que tem como acionista controlador a CSN
(Companhia Siderúrgica Nacional) — corrigisse os problemas com atrasos na
execução de obras.
Em setembro de 2019, parte as obras
foram retomadas no trecho entre Piauí e Ceará com recursos da CSN, mas seguem
paradas em Pernambuco. A perspectiva de investimentos é da ordem de R$ 200 milhões,
valor insatisfatório para finalizar a obra.
Em 2020, e com R$ 6,7
bilhões investidos, a Transnordestina tem 53% do projeto finalizado, sem prazo
para sua conclusão. O investimento total da obra está hoje estimado em R$ 11,2
bilhões.
O futuro
A ANTT propôs que à União
declare a caducidade do contrato de concessão da ferrovia da TLSA. Na prática,
a agência reguladora quer que um novo contrato seja efetuado. Como é uma
recomendação, a decisão está com o Ministério de Infraestrutura.
O presidente da Valec, André
Kuhn, informou em live ao Portal Infra que irá contratar uma consultoria para
criar uma alternativa a proposta de caducidade da ferrovia. O plano deve ser
entregue no início de 2021 ao Ministério de Infraestrutura.
De acordo com o portal Relatório
Reservado, o Ministério da Infraestrutura estava planejando lançar, ainda
neste ano, o edital de licitação do trecho entre a cidade de Salgueiro (PE) até
o Porto de Suape. O leilão ocorreria no primeiro semestre de 2021. No novo
modelo, a CSN ficaria responsável apenas pela “Velha Transnordestina”, leia-se
o trecho em construção no Ceará, desobrigando-se da responsabilidade sobre as
demais etapas. A outra opção, como muitos apontam no Minfra, seria a
saída total da CSN, destacou o portal.
São cerca de 520
quilômetros entre a cidade de Salgueiro e o Porto de Suape. Este é um
dos braços mais complexos da Transnordestina. O trecho final entre Belém de
Maria e Suape, por exemplo, sequer tem licenciamento ambiental. O trecho
em questão, o Recife Sul, é uma das pernas da Transnordestina como maior
impacto sobre a população.
Existem também alguns
players estrangeiros que têm interesse em participar da obra, mas essas
negociações ficam na dependência da definição do contrato em vigor.
Importância da obra
A obra é imprescindível
para o Nordeste do Brasil. Isto porque, privilegiar com uma ferrovia uma região
menos dotada de ativos infraestruturais produz spill-overs muito maiores
do que em regiões mais ricas. Trata-se, portanto, de uma política efetiva para
mitigar desiquilíbrios regionais. Além disso, os dados mostram que 90% do que é
transportado no Nordeste movimenta-se por meio rodoviário, o que impacta no
custo de vida da população.
Novos mercados poderão ser viabilizados com a ferrovia em funcionamento, permitindo a especialização produtiva no interior do Nordeste, possibilitando atividades produtivas em torno de todo o traçado da via férrea, inclusive, com destino ao mercado internacional.
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